Mobilitätstagung – Wie sind wir morgen unterwegs? 8. März 201631. März 2021 Was muss umgesetzt werden, damit Kiel zur postfossilen Stadt wird? Diese Frage stellten sich die Teilnehmer der Mobilitätstagung „Wie sind wir morgen unterwegs“ im Oktober 2015. Nach zwei Eröffnungsvorträgen wurden nachmittags in vier verschiedenen Workshops unterschiedliche Themen bearbeitet. Vorträge Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der ZukunftProf. Dr. Heiner Monheim, raumkom – Institut für Raumentwicklung und KommunikationStärken und Schwächen der gegenwärtigen Mobilität der Kieler RegionPeter Todeskino, Bürgermeister Stadt Kiel Workshops AG StadtentwicklungAG Öffentliche Räume zurückgewinnenAG Fahrscheinfrei – Bürgerticket – NulltarifAG Die Zukunft des Bus- und Schienenverkehr in Kiel In vier verschiedenen Workshops wurden Möglichkeiten und Maßnahmen beraten. Vortrag 1: Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der Zukunft Zu Beginn der Tagung sprach Prof. Dr. Heiner Monheim zum Thema Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der Zukunft. in verschiedenen Thermblöcken gab er Impulse zu nötigen Veränderungen. Der Vortrag kann bei youtube unter folgenden Links angesehen werden. Handlungsbedarf Fußverkehr Radverkehr ÖPNV Stadt- und Straßenbahnen Vortrag 2. Stärken und Schwächen der gegenwärtigen Mobilität der Kieler Region Danach analysierte Peter Todeskino die aktuelle Mobilitätssituation in Kiel und stellte Stärken und Schwächen heraus. Der Vortrag kann unter folgendem Link eingesehen werden: Dokumentation der Workshops AG 1: Stadtentwicklung Leitfragen: Wie gelingt integrierte Stadtentwicklungsplanung, die den Bedürfnissen moderner, umweltgerechter Mobilität entspricht? Vom Verkehrsentwicklungs- plan zum quartiersorientierten Mobilitätskonzept“Stellplätze: Wie regulieren wir den ruhenden Verkehr? Welche Effekte hat die Stellplatzbaupflicht für eine nachhaltige Stadtentwicklung? ZieleMaßnahmenLebensqualität,Aufenthaltsqualität Luft, Lärm, Sicherheit)Zugang zu Mobilität Autofreie-arme QuartiereTiefgarage mit GebührenMischgenutzte QuartiereInnenhöfe gewerblich nutzen All Abillties + AgesWahlfreiheit Tempo 20/30Nahmobolität stärken Stadt der kurzen WegeStärkung ÖPNV, Rad 25%, Fuß, Skater etc. Kopenhagener Verhältnisse schaffen Fahrradstellplätze schaffenInfrastruktur schaffen (Ladesäulen, Radstationen, Lastenräder, Car Sharing, Stadt, Einzelhandel, Arbeitgeber, auch bei Wohnungsbau mitdenken Motorisierten Individuaklverkehr senken Kein Durchgangsverkehr in Innenstadt Andere Autos? Vorteile für E-AutosE-Mobilität Autonome Fahrzeuge Fördern statt Verhindern Weniger Autos im Quartier ÖPNV muss attraktiv sein > Bahn->Parkraum Bewirtschaftung -> Parkplatzbörse (Stellplatznachweis für Nutzer*innen erfragen) Soziale Teilhabe -> Kostengünstig -> autonome Fahrzeuge Pendlerverkehr->ÖPNV->P+R Verminderung CO2 Postfossil Für jedes Auto in Kiel 1 Baum pflanzen Verkehrsreduktion mitdenken! AG 2: Verkehr stärker für Nicht-Autofahrende planen Leitfrage: Wie können wir den öffentlichen Raum zurückgewinnen? Wege zu einer postfossilen Gestaltung von Straßen und Plätzen Von Straßen, Parkplätzen und “Abstandsgrün” zu “öffentlichen Räumen”Durch Verlegung, Umgestaltung und mögliche Reduzierung von Verkehrsflächen sollen Plätze wieder Lebens-, Erlebnisraum und Begegnungsort werden. Wände und Dachflächen begrünenWenn ebenerdige Freiflächen knapper werden, sind Wände und vor allem begehbare Flachdächer entscheidende Ressourcen. Sie bieten sich an als Räume für Urban Gardening, neue Kulturkonzepte oder einfach als Aussichtsplattformen.Die Öffnung von Dächern auf privaten und öffentlichen Bauten soll in einer stadtweiten Studie ermittelt werden und zu ersten Modellprojekten führen “Temporäre öffentliche Räume”Viele Räume werden durch ihre Hauptnutzung nur zeitweise in Anspruch genommen. Durch eine Mehrfachnutzung bislang monofunktional genutzter Räume entstehen zusätzliche Flächenressourcen. Eine unter der Woche viel befahrene Verkehrsfläche kann am Wochenende als autofreie Zone umgenutzt (Kinder spielen, Spaziergänger, ein Radkorso oder eine Blade Night), durch Zwischennutzungen wieder als öffentlicher Raum zurückgewonnen werden und dadurch der Stadt mehr Lebensqualität bringen. Auch temporär ungenutzte Privatflächen, die zeitweilig geöffnet werden, sind realisierbar. Mediation von NutzungskonfliktenMehr Menschen im öffentlichen Raum bedeuten auch mehr Konflikte im öffentlichen Raum. Nur wenn die Stadt unter Einbeziehung der Ortsbeiräte vor Ort aktiv moderiert, können am Abend lebendige Stadtplätze Kampagnen, wie die “Shhhh”-Kampagne in Barcelona können viel bewirken. Patenprojekte ausbauenDie Bevölkerung kann ehrenamtlich Aufgaben für den öffentlichen Raum übernehmen, wie bestehende Patenprojekte erfolgreich zeigen (Spielplatzpaten, Baumpaten),So entsteht eine neue (Mit-)Verantwortung für den öffentlichen Raum.Die Nutzung des öffentlichen Raums muss durch Sitzgelegenheiten an der Straße und vereinfachte rechtliche Regelungen für die Gestaltung und Bepflanzung durch die Nachbarschaft ermöglicht werden. Experimente als Teil von PlatzgestaltungenPlatzentwicklung trennt zwischen Planungsphase und baulicher Umsetzung. Beteiligungsverfahren im Vorfeld haben einen langen Vorlauf, sind durch einzelne Gruppen dominiert, die oft auf ihren Haltungen bestehen. „Experimente“ am Ort selbst führen zu Diskussionen. Eine Phase des Ausprobierens während des Entscheidungsprozesses bietet Benutzern und Planern die Möglichkeit, neue Ideen einzubringen und am Ort auszuprobieren. Öffentlicher Raum für junge Kieler*innen Jugendliche brauchen Freiräume, die Alternativen zum konsumorientierten Mainstream bilden, in denen sie sich ausprobieren können und wo sie akzeptiert werden. Die Stadtgesellschaft muss Jugendlichen eine selbstständige Aneignung öffentlicher Räume, die nicht vorstrukturiert oder zweckgebunden sind, zugestehen. Öffentlicher Raum für ältere Menschen gestalten AG 3: Fahrscheinfrei – Bürgerticket – Nulltarif Leitfrage: Fahrscheinfrei, Bürgerticket, Nulltarif — Wie wird der ÖPNV der Zukunft finanziert?“ Vorgehensweise Mehr Geld nötig Derzeitige Quellen reichen nicht: Neue Quellen notwendig Wirtschaft trägt zur Finanzierung bei (Nahverkehrsabgabe)„Lage Lage Lage“ ÖPNV-Beitrag der GrundstückseigentümerUmlagefinanzierung z.B.: Semester-, Kombi- & KongressticketsFlatrate für alle Bürger: Typischer Wert läge bei 25€/MonatVertriebs- und Kontrollkosten in Großstädten bei ca.15% Abschreckende Wirkung des Fahrkartenzwangs nicht mitgerechnet.Auf dem Land ist der Anteil sicher schlimmer Konkretes Bürgerticket macht Tarife einfacherLandesweite Regelung sinnvoll, da Raumbegrenzung schwerUntersuchung nötig: Wieviele Fremdnutzer gibt es vor Ort?Wie teuer kommt Umlage- oder SteuerfinanzierungRechtliche Klärung, wer die Bedingungen aushandeln darfEinführung schrittweise z.B. nach Bevölkerungsgruppen;Sehr attraktiv: Bürgerticket erst ab neun UhrWICHTIG: Bürgerticket geht nur bei gutem Angebot für alle. Nur so kann die Akzeptanz geschaffen werden Angebot Wie gut muss ÖPNV sein, dass er akzeptiert wird? Akzeptanz, Ihn zu nutzenAkzeptanz, Ihn zu bezahlen, auch wenn nicht selbst genutzt Mindeststandard ist Halbstundentakt („Stundentakt ist MiSt“)Land muss Starke Linien auf Landesebene organisieren und kommunale Anschluss- und Binnenverkehre ermöglichenSchnittstellen müssen einfach und grenzenlos benutzbar sein (Ein Verkehrsmittelwechsel darf nicht schwerer sein, als das Abbiegen mit dem Auto an einer Kreuzung) Vorgehensweise Fahrscheinloser Nahverkehr wird bisher nur „Alles auf einmal“ diskutiert. Dabei sind durchaus auch Teillösungen möglich. Flexible Anschlussbedienung an Starke Linien bieten gute Basis: In sich geschlossene VerkehreLokal bedeutend (z.B. Einkauf des täglichen Bedarfs vor Ort)Bezahlpflicht bei Übergang auf Starke Linie(n)Das System Starke Linien + Flexibel vor Ort spart ggf. Geld Beispiel Wellsee heute: Komplizierte Buslinien ohne ZusammenhangLange FahrzeitenUneinheitliche Takte8 BusseBusse oft zu groß, da auf Innenstadtverkehr ausgelegt Beispiel Wellsee mit SRB: Einfache Buslinien, alle miteinander vernetztKurze FahrzeitenEinheitliche Takte5 Kleinbusse, 1 SRB-ZugBusse angepasst groß, da nur auf Verkehr vor Ort ausgelegt Heute: Starke Linie + Flexible Bedienung: 8 Busse 5 Kleinbusse7 Buslinien nur 3 Stadtteilbuslinien nötigMax. 15‘-Takt Meist 15‘-TaktMeist nur 30‘-Takt Nur im Randbereich nur 30‘-TaktHaltestellen Haustürhalte Das neue System spart Geld und vernetzt die südlichen Stadtteile. Es ist in sich geschlossen und ideal für fahrscheinlosen Betrieb. Beispiel Holtenau-Stift AG 4: Die Zukunft des Bus- und Schienenverkehr in Kiel Leitfrage: Die Zukunft des Kieler Bus ÖPNV und des Schienenverkehrs in der Region Es werden zukünftig größere Busse eingesetzt und erprobt, 18,65 m und 21 m Länge.Bei der Elektromobilität gibt es drei Konzepte: Diesel-Hybrid-Busse, Mehrkosten ca 70.000 € gegenüber DieselbusSchnellladesysteme für Plug-In-Hybridbus an Endhaltestellen. Mit einer Aufladezeit von max. 7 Minuten soll der Bus bis zu 10 km rein elektrisch fahrenReiner Elektrobus, die Nachladung erfolgt nur im Betriebshof. Der gesamte Energieverbrauch des Busses wird berechnet und danach bestimmt sich die Batteriegröße. Erster Einsatz Volvobus auf Linie 11. Ziele: weniger Emissionen (Lärm, CO2, NOX). Der heutige Verbrauch: 5 Mio. Liter Diesel pro Jahr. Weitere Überlegungen gibt es zu Schnellbusangeboten. Warum ist der Verkehrsanteil mit knapp 10% so niedrig? PKW-Verkehr ist sehr attraktiv, Parkplätze sind viel zu billig, PKW-Nutzer rechnen sich reich. In der AG wurde ein besseres ÖPNV-Angebot am Abend gefordert, um die Anbindung von Sportstätten zu gewährleisten. Junge Kunden müssen durch gutes Angebot an den ÖPNV gebunden werden. Für den Schienenverkehr gibt es eine neue Konkurrenz durch den Fernbus. Er kostet von Kiel nach Hamburg 6 € und braucht 20 Minuten länger als die Bahn und wird von preisorientierten Kunden genutzt. In SH soll der Verkehrsanteil der Bahn um 50% gesteigert werden. Ein Problem sind die hohen Trassenpreise der DB Netz, 5 € pro km. Die bekannt gewordenen Verbesserungen bei den Regionalisierungsmitteln, von 7,3 Mrd/a auf 8 Mrd/a und einer Dynamisierung von 1,5% auf 1,8%, werden erst zum Jahresende rechtlich sicher. Der neue Kieler Verteilungsschlüssel benachteiligt die neuen Länder, SH profitiert. Die Reaktivierung von Hein Schönberg (Schönberger Strand-Schönberg-Kiel) steht als erstes an. Ziele: ein Halbstundentakt auf allen Strecken nach Kiel: Kiel-Rendsburg schon erreicht, Russee wird wohl Anmeldezug (nur 60 Fahrgäste am Tag)Kiel-Hamburg kommt Anfang 2017 mit DoppelstocktriebwagenKiel-Lübeck kommt auch 2017 mit einer Fahrzeit von 56 Minuten Der Halbstundentakt kann mit einer Kieler Stadtbahn gut verknüpft werden. Die NAH-SH nimmt den Planungsauftrag für eine erste Stadtbahnlinie an, Gutachter werden einbezogen. Der SH-Tarif muss modernisiert werden, in 2016 kommt das elektronische Handy-Ticket als Pilotprojekt. Wichtiger als eine Hochgeschwindigkeit sind funktionierende Reiseketten. Das Bus/Bahn-Konzept muss weiter optimiert werden.
