Was muss umgesetzt werden, damit Kiel zur postfossilen Stadt wird? Diese Frage stellten sich die Teilnehmer der Mobilitätstagung „Wie sind wir morgen unterwegs“ im Oktober 2015. Nach zwei Eröffnungsvorträgen wurden nachmittags in vier verschiedenen Workshops unterschiedliche Themen bearbeitet.
Vorträge
- Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der Zukunft
Prof. Dr. Heiner Monheim, raumkom – Institut für Raumentwicklung und Kommunikation - Stärken und Schwächen der gegenwärtigen Mobilität der Kieler Region
Peter Todeskino, Bürgermeister Stadt Kiel
Workshops
- AG Stadtentwicklung
- AG Öffentliche Räume zurückgewinnen
- AG Fahrscheinfrei – Bürgerticket – Nulltarif
- AG Die Zukunft des Bus- und Schienenverkehr in Kiel
In vier verschiedenen Workshops wurden Möglichkeiten und Maßnahmen beraten.
Vortrag 1: Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der Zukunft
Zu Beginn der Tagung sprach Prof. Dr. Heiner Monheim zum Thema Ideen für eine postfossile Mobilität in der Stadt der Zukunft. in verschiedenen Thermblöcken gab er Impulse zu nötigen Veränderungen. Der Vortrag kann bei youtube unter folgenden Links angesehen werden.
Handlungsbedarf
Fußverkehr
Radverkehr
ÖPNV
Stadt- und Straßenbahnen
Vortrag 2. Stärken und Schwächen der gegenwärtigen Mobilität der Kieler Region
Danach analysierte Peter Todeskino die aktuelle Mobilitätssituation in Kiel und stellte Stärken und Schwächen heraus. Der Vortrag kann unter folgendem Link eingesehen werden:
Dokumentation der Workshops
AG 1: Stadtentwicklung
Leitfragen:
- Wie gelingt integrierte Stadtentwicklungsplanung, die den Bedürfnissen moderner, umweltgerechter Mobilität entspricht? Vom Verkehrsentwicklungs- plan zum quartiersorientierten Mobilitätskonzept“
- Stellplätze: Wie regulieren wir den ruhenden Verkehr? Welche Effekte hat die Stellplatzbaupflicht für eine nachhaltige Stadtentwicklung?
| Ziele | Maßnahmen | |
| Lebensqualität, Aufenthaltsqualität Luft, Lärm, Sicherheit) Zugang zu Mobilität | Autofreie-arme Quartiere Tiefgarage mit Gebühren Mischgenutzte Quartiere Innenhöfe gewerblich nutzen | |
| All Abillties + AgesWahlfreiheit | Tempo 20/30 | |
| Nahmobolität stärken Stadt der kurzen Wege Stärkung ÖPNV, Rad 25%, Fuß, Skater etc. Kopenhagener Verhältnisse schaffen | Fahrradstellplätze schaffen Infrastruktur schaffen (Ladesäulen, Radstationen, Lastenräder, Car Sharing, Stadt, Einzelhandel, Arbeitgeber, auch bei Wohnungsbau mitdenken | |
| Motorisierten Individuaklverkehr senken | ||
| Kein Durchgangsverkehr in Innenstadt | ||
| Andere Autos? | Vorteile für E-Autos | |
| E-Mobilität | ||
| Autonome Fahrzeuge | ||
| Fördern statt Verhindern | ||
| Weniger Autos im Quartier | ÖPNV muss attraktiv sein > Bahn->Parkraum Bewirtschaftung -> Parkplatzbörse (Stellplatznachweis für Nutzer*innen erfragen) | |
| Soziale Teilhabe | -> Kostengünstig -> autonome Fahrzeuge | |
| Pendlerverkehr->ÖPNV->P+R | ||
| Verminderung CO2 | ||
| Postfossil | Für jedes Auto in Kiel 1 Baum pflanzen | |
| Verkehrsreduktion mitdenken! |
AG 2: Verkehr stärker für Nicht-Autofahrende planen
Leitfrage:
- Wie können wir den öffentlichen Raum zurückgewinnen? Wege zu einer postfossilen Gestaltung von Straßen und Plätzen
Von Straßen, Parkplätzen und “Abstandsgrün” zu “öffentlichen Räumen”
Durch Verlegung, Umgestaltung und mögliche Reduzierung von Verkehrsflächen sollen Plätze wieder Lebens-, Erlebnisraum und Begegnungsort werden.
Wände und Dachflächen begrünen
Wenn ebenerdige Freiflächen knapper werden, sind Wände und vor allem begehbare Flachdächer entscheidende Ressourcen. Sie bieten sich an als Räume für Urban Gardening, neue Kulturkonzepte oder einfach als Aussichtsplattformen.
Die Öffnung von Dächern auf privaten und öffentlichen Bauten soll in einer stadtweiten Studie ermittelt werden und zu ersten Modellprojekten führen
“Temporäre öffentliche Räume”
Viele Räume werden durch ihre Hauptnutzung nur zeitweise in Anspruch genommen. Durch eine Mehrfachnutzung bislang monofunktional genutzter Räume entstehen zusätzliche Flächenressourcen. Eine unter der Woche viel befahrene Verkehrsfläche kann am Wochenende als autofreie Zone umgenutzt (Kinder spielen, Spaziergänger, ein Radkorso oder eine Blade Night), durch Zwischennutzungen wieder als öffentlicher Raum zurückgewonnen werden und dadurch der Stadt mehr Lebensqualität bringen. Auch temporär ungenutzte Privatflächen, die zeitweilig geöffnet werden, sind realisierbar.
Mediation von Nutzungskonflikten
Mehr Menschen im öffentlichen Raum bedeuten auch mehr Konflikte im öffentlichen Raum. Nur wenn die Stadt unter Einbeziehung der Ortsbeiräte vor Ort aktiv moderiert, können am Abend lebendige Stadtplätze Kampagnen, wie die “Shhhh”-Kampagne in Barcelona können viel bewirken.
Patenprojekte ausbauen
Die Bevölkerung kann ehrenamtlich Aufgaben für den öffentlichen Raum übernehmen, wie bestehende Patenprojekte erfolgreich zeigen (Spielplatzpaten, Baumpaten),
So entsteht eine neue (Mit-)Verantwortung für den öffentlichen Raum.
Die Nutzung des öffentlichen Raums muss durch Sitzgelegenheiten an der Straße und vereinfachte rechtliche Regelungen für die Gestaltung und Bepflanzung durch die Nachbarschaft ermöglicht werden.
Experimente als Teil von Platzgestaltungen
Platzentwicklung trennt zwischen Planungsphase und baulicher Umsetzung. Beteiligungsverfahren im Vorfeld haben einen langen Vorlauf, sind durch einzelne Gruppen dominiert, die oft auf ihren Haltungen bestehen. „Experimente“ am Ort selbst führen zu Diskussionen. Eine Phase des Ausprobierens während des Entscheidungsprozesses bietet Benutzern und Planern die Möglichkeit, neue Ideen einzubringen und am Ort auszuprobieren.
Öffentlicher Raum für junge Kieler*innen
Jugendliche brauchen Freiräume, die Alternativen zum konsumorientierten Mainstream bilden, in denen sie sich ausprobieren können und wo sie akzeptiert werden. Die Stadtgesellschaft muss Jugendlichen eine selbstständige Aneignung öffentlicher Räume, die nicht vorstrukturiert oder zweckgebunden sind, zugestehen.
Öffentlicher Raum für ältere Menschen gestalten
AG 3: Fahrscheinfrei – Bürgerticket – Nulltarif
Leitfrage:
- Fahrscheinfrei, Bürgerticket, Nulltarif — Wie wird der ÖPNV der Zukunft finanziert?“
Vorgehensweise
Mehr Geld nötig
Derzeitige Quellen reichen nicht: Neue Quellen notwendig
- Wirtschaft trägt zur Finanzierung bei (Nahverkehrsabgabe)
- „Lage Lage Lage“ ÖPNV-Beitrag der Grundstückseigentümer
- Umlagefinanzierung z.B.: Semester-, Kombi- & Kongresstickets
- Flatrate für alle Bürger: Typischer Wert läge bei 25€/Monat
- Vertriebs- und Kontrollkosten in Großstädten bei ca.15%
Abschreckende Wirkung des Fahrkartenzwangs nicht mitgerechnet.
Auf dem Land ist der Anteil sicher schlimmer
Konkretes
- Bürgerticket macht Tarife einfacher
- Landesweite Regelung sinnvoll, da Raumbegrenzung schwer
- Untersuchung nötig: Wieviele Fremdnutzer gibt es vor Ort?
- Wie teuer kommt Umlage- oder Steuerfinanzierung
- Rechtliche Klärung, wer die Bedingungen aushandeln darf
- Einführung schrittweise z.B. nach Bevölkerungsgruppen;
- Sehr attraktiv: Bürgerticket erst ab neun Uhr
- WICHTIG: Bürgerticket geht nur bei gutem Angebot für alle.
Nur so kann die Akzeptanz geschaffen werden
Angebot
Wie gut muss ÖPNV sein, dass er akzeptiert wird?
- Akzeptanz, Ihn zu nutzen
- Akzeptanz, Ihn zu bezahlen, auch wenn nicht selbst genutzt
- Mindeststandard ist Halbstundentakt („Stundentakt ist MiSt“)
- Land muss Starke Linien auf Landesebene organisieren und kommunale Anschluss- und Binnenverkehre ermöglichen
- Schnittstellen müssen einfach und grenzenlos benutzbar sein (Ein Verkehrsmittelwechsel darf nicht schwerer sein, als das Abbiegen mit dem Auto an einer Kreuzung)
Vorgehensweise
Fahrscheinloser Nahverkehr wird bisher nur „Alles auf einmal“ diskutiert. Dabei sind durchaus auch Teillösungen möglich. Flexible Anschlussbedienung an Starke Linien bieten gute Basis:
- In sich geschlossene Verkehre
- Lokal bedeutend (z.B. Einkauf des täglichen Bedarfs vor Ort)
- Bezahlpflicht bei Übergang auf Starke Linie(n)
- Das System Starke Linien + Flexibel vor Ort spart ggf. Geld
Beispiel Wellsee heute:
- Komplizierte Buslinien ohne Zusammenhang
- Lange Fahrzeiten
- Uneinheitliche Takte
- 8 Busse
- Busse oft zu groß, da auf Innenstadtverkehr ausgelegt
Beispiel Wellsee mit SRB:
- Einfache Buslinien, alle miteinander vernetzt
- Kurze Fahrzeiten
- Einheitliche Takte
- 5 Kleinbusse, 1 SRB-Zug
- Busse angepasst groß, da nur auf Verkehr vor Ort ausgelegt
Heute: Starke Linie + Flexible Bedienung:
| 8 Busse | 5 Kleinbusse | |
| 7 Buslinien | nur 3 Stadtteilbuslinien nötig | |
| Max. 15‘-Takt | Meist 15‘-Takt | |
| Meist nur 30‘-Takt | Nur im Randbereich nur 30‘-Takt | |
| Haltestellen | Haustürhalte |
Das neue System spart Geld und vernetzt die südlichen Stadtteile.
Es ist in sich geschlossen und ideal für fahrscheinlosen Betrieb.
Beispiel Holtenau-Stift
AG 4: Die Zukunft des Bus- und Schienenverkehr in Kiel
Leitfrage:
- Die Zukunft des Kieler Bus ÖPNV und des Schienenverkehrs in der Region
Es werden zukünftig größere Busse eingesetzt und erprobt, 18,65 m und 21 m Länge.
Bei der Elektromobilität gibt es drei Konzepte:
- Diesel-Hybrid-Busse, Mehrkosten ca 70.000 € gegenüber Dieselbus
- Schnellladesysteme für Plug-In-Hybridbus an Endhaltestellen. Mit einer Aufladezeit von max. 7 Minuten soll der Bus bis zu 10 km rein elektrisch fahren
- Reiner Elektrobus, die Nachladung erfolgt nur im Betriebshof. Der gesamte Energieverbrauch des Busses wird berechnet und danach bestimmt sich die Batteriegröße. Erster Einsatz Volvobus auf Linie 11.
Ziele: weniger Emissionen (Lärm, CO2, NOX). Der heutige Verbrauch: 5 Mio. Liter Diesel pro Jahr. Weitere Überlegungen gibt es zu Schnellbusangeboten.
Warum ist der Verkehrsanteil mit knapp 10% so niedrig?
PKW-Verkehr ist sehr attraktiv, Parkplätze sind viel zu billig, PKW-Nutzer rechnen sich reich. In der AG wurde ein besseres ÖPNV-Angebot am Abend gefordert, um die Anbindung von Sportstätten zu gewährleisten. Junge Kunden müssen durch gutes Angebot an den ÖPNV gebunden werden.
Für den Schienenverkehr gibt es eine neue Konkurrenz durch den Fernbus. Er kostet von Kiel nach Hamburg 6 € und braucht 20 Minuten länger als die Bahn und wird von preisorientierten Kunden genutzt. In SH soll der Verkehrsanteil der Bahn um 50% gesteigert werden. Ein Problem sind die hohen Trassenpreise der DB Netz, 5 € pro km.
Die bekannt gewordenen Verbesserungen bei den Regionalisierungsmitteln, von 7,3 Mrd/a auf 8 Mrd/a und einer Dynamisierung von 1,5% auf 1,8%, werden erst zum Jahresende rechtlich sicher. Der neue Kieler Verteilungsschlüssel benachteiligt die neuen Länder, SH profitiert. Die Reaktivierung von Hein Schönberg (Schönberger Strand-Schönberg-Kiel) steht als erstes an.
Ziele: ein Halbstundentakt auf allen Strecken nach Kiel:
- Kiel-Rendsburg schon erreicht, Russee wird wohl Anmeldezug (nur 60 Fahrgäste am Tag)
- Kiel-Hamburg kommt Anfang 2017 mit Doppelstocktriebwagen
- Kiel-Lübeck kommt auch 2017 mit einer Fahrzeit von 56 Minuten
Der Halbstundentakt kann mit einer Kieler Stadtbahn gut verknüpft werden. Die NAH-SH nimmt den Planungsauftrag für eine erste Stadtbahnlinie an, Gutachter werden einbezogen.
Der SH-Tarif muss modernisiert werden, in 2016 kommt das elektronische Handy-Ticket als Pilotprojekt. Wichtiger als eine Hochgeschwindigkeit sind funktionierende Reiseketten. Das Bus/Bahn-Konzept muss weiter optimiert werden.